El tranvibús que no es un tranvía y deja menos carriles, más atascos y una batalla del tráfico en Sevilla Este y Kansas City
El sistema presentado como una revolución para la movilidad es en realidad una línea de autobuses eléctricos articulados sobre plataforma reservada
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En Sevilla Este hay una realidad difícil de esconder detrás de las campañas institucionales: la llegada del tranvibús ha coincidido con la reducción del espacio disponible para los coches y con fuertes retenciones en algunos de los principales ejes del barrio.
La Avenida de las Ciencias y Kansas City han perdido capacidad para el tráfico privado al reservarse carriles para el nuevo sistema.
Las colas y los retrasos han provocado quejas de conductores y vecinos, algunos de los cuales aseguran que desplazamientos que antes realizaban en pocos minutos se han multiplicado en hora punta. Y todo alrededor de un nombre que ha contribuido a una enorme confusión: el tranvibús no es un tranvía. Es un autobús eléctrico articulado.
Ni raíles ni catenaria: detrás del “tranvibús” hay un autobús eléctrico
La propia documentación municipal despeja cualquier duda. El Plan de Movilidad ya hablaba de una red “de tipo neumático (no ferroviario)” formada por autobuses eléctricos articulados.
El sistema utiliza ruedas, no raíles, y circula por una plataforma reservada. Los vehículos disponen de pantógrafo para recargarse en terminales, algo muy diferente de un tranvía alimentado permanentemente mediante una catenaria sobre las calles. No es un "tranvibús" al estilo de Budapest que aunque lleva neumáticos y tiene catenarias eléctricas, por ejemplo.
Por tanto, no existe base documental para afirmar que el Ayuntamiento prometiera oficialmente un tranvía con catenarias como se ha hablado. Pero la utilización continuada de la palabra “tranvibús”, unida a una estética y una infraestructura que buscan aproximarse a determinadas prestaciones de un sistema tranviario, ha podido alimentar esa confusión entre los ciudadanos.
Ya en 2021 se describía públicamente como un vehículo con “estética de tranvía” pero con ruedas de autobús.
Ahí aparece una de las principales críticas al relato institucional: presentar como un nuevo modo de transporte lo que técnicamente continúa siendo un sistema BTR basado en autobuses eléctricos de alta capacidad.
La solución a los atascos que ha quitado espacio a los coches
La contradicción resulta especialmente visible en Sevilla Este y Kansas City. Para conceder al tranvibús su plataforma segregada ha sido necesario redistribuir la calzada.
El propio proyecto de construcción recoge que Kansas City disponía de tres carriles por sentido y que uno quedaría reservado para el nuevo corredor.
En la Avenida de las Ciencias también se ha denunciado el mismo efecto: menos capacidad para el tráfico ordinario y retenciones especialmente intensas en determinadas horas.
Desde los medios de comunicación se recogieron desde septiembre de 2025 atascos diarios, largas colas y testimonios de vecinos que afirmaban haber pasado de emplear entre cinco y diez minutos en algunos desplazamientos a superar la media hora.
Eso no permite atribuir cada atasco de Sevilla Este exclusivamente al tranvibús, pero sí constatar una consecuencia difícilmente discutible: allí donde tres carriles pasan a compartir el espacio con una plataforma reservada, queda menos capacidad para los vehículos privados.
Vecinos entrevistados después de la puesta en marcha describieron puntos próximos al Hotel Vértice como una “ratonera” y denunciaron retrasos para llegar al trabajo, la universidad o el médico.
Hoteles, paradas y una responsabilidad que atraviesa a PSOE y PP
El recorrido también merece atención. El tranvibús atraviesa la Avenida de las Ciencias y dispone de paradas en Flor de Gitanilla y Emilio Lemos antes de continuar hacia Alcalde Luis Uruñuela, Fibes y el apeadero de Cercanías.
Es un eje donde existen establecimientos hoteleros como el Vértice Sevilla, hotel San Pablo y el M.A. Sevilla Congresos, vinculado al entorno de Fibes. El propio Hotel Vértice promociona actualmente entre sus clientes la posibilidad de desplazarse al centro utilizando el nuevo tranvibús.
La proximidad del corredor a hoteles beneficia objetivamente su conectividad, incluido el visitante que se aloja en la zona. Lo que no puede afirmarse es que las paradas fueran diseñadas deliberadamente para favorecer al turista frente al vecino.
Y tampoco cabe convertir esta polémica en una cuestión exclusiva del actual Ayuntamiento del PP. La semilla del proyecto pertenece a la etapa socialista: con Juan Espadas al frente del Ayuntamiento ya se trabajaba en 2021 en la línea entre Santa Justa y Sevilla Este.
El PP ha ejecutado y desarrollado un proyecto heredado del PSOE, mientras los socialistas critican ahora aspectos de su funcionamiento y reorganización. El tranvibús, por tanto, tiene responsabilidades políticas compartidas.
Lo que queda en la calle es menos abstracto: un autobús eléctrico vendido bajo un nombre de resonancias ferroviarias, carriles reservados, menos espacio para el coche y vecinos que siguen preguntándose si el resultado compensa el coste que están soportando en sus desplazamientos cotidianos.