Sale a la luz que Adif sustituyó carriles bajo investigación judicial tras el siniestro de Adamuz
Adif admite cambios en vías bajo investigación judicial tras el accidente de Adamuz y abre nuevas dudas sobre la custodia de pruebas
La investigación sobre el accidente ferroviario de Adamuz continúa sumando nuevos elementos de relevancia tras la declaración del responsable de la Base de Mantenimiento de Adif en Hornachuelos ante la Guardia Civil.
Reconoció que se sustituyeron varios tramos de carril en la zona afectada por la investigación sin que mediara comunicación previa al juzgado encargado del caso.
Las actuaciones, descubiertas durante una inspección judicial, han generado nuevas incógnitas sobre la gestión técnica posterior al siniestro y sobre la conservación de elementos considerados esenciales dentro del procedimiento abierto para esclarecer lo sucedido.
El jefe de mantenimiento de Adif reconoce una primera sustitución por seguridad sin informar al juzgado
Según la documentación remitida al Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro, el responsable técnico confirmó que el pasado 13 de febrero ordenó la sustitución de un tramo de carril de 42 metros situado a más de un kilómetro del lugar exacto donde se produjo el accidente ferroviario de Adamuz.
El técnico justificó la decisión alegando motivos preventivos y aseguró que el tramo acumulaba varios desperfectos que estaban bajo seguimiento desde hacía tiempo.
La intervención se produjo en el marco de las labores de reconstrucción de la infraestructura ferroviaria tras el siniestro, aprovechando la presencia de medios humanos y materiales desplazados a la zona. Según declaró, tanto él como el equipo técnico de Ineco consideraron oportuno ejecutar la sustitución para “mantener la infraestructura con mayor seguridad” y eliminar posibles riesgos.
No obstante, dicha actuación no fue comunicada previamente a la autoridad judicial, circunstancia que fue detectada por la propia jueza durante una visita de inspección a la zona de las obras.
El carril reemplazado formaba parte de la infraestructura original instalada en 1992 y no estaba incluido en la reforma parcial desarrollada en mayo de 2025.
El responsable técnico defendió además que la zona intervenida se encontraba aproximadamente a 1.500 metros del punto del accidente, por lo que entendía que la actuación no afectaba de manera directa a la investigación judicial en curso.
Una segunda actuación genera dudas internas por falta de respaldo técnico
La investigación también recoge una segunda sustitución de carril realizada durante la noche del 3 al 4 de marzo en el hilo paralelo al tramo anterior, concretamente en el kilómetro 317,300.
En este caso, el propio jefe de mantenimiento reconoció haber mostrado reticencias antes de ejecutar la orden, ya que, según afirmó ante la Guardia Civil, el tramo afectado no presentaba desperfectos visibles ni existía una justificación técnica documentada.
De acuerdo con su testimonio, esta segunda intervención fue ordenada directamente por el subdirector de Operaciones de Mantenimiento, quien no explicó los motivos concretos de la actuación.
El técnico manifestó incluso que trasladó sus dudas al considerar que debía existir “un respaldo legal” para proceder al cambio de un cupón sin daños aparentes.
A pesar de ello, terminó ejecutando la orden tras recibir instrucciones directas. El material utilizado para esa sustitución había sido previamente trasladado desde Alcolea hasta Adamuz días antes, utilizando dos cupones de 36 metros pertenecientes al Departamento de Construcción.
El jefe de mantenimiento destacó ante los agentes que, en toda su trayectoria profesional, nunca había recibido una orden similar para reemplazar un tramo ferroviario sin un informe técnico previo que lo respaldara.
La custodia del material retirado complica la investigación del accidente de Adamuz
Otro de los aspectos que ha centrado la atención de la Guardia Civil es el traslado y almacenamiento de los carriles retirados tras el accidente.
Según declaró el responsable técnico, la orden de mover esos materiales desde la zona del siniestro hasta la estación de Hornachuelos procedió verbalmente desde la Presidencia de Adif, transmitida telefónicamente a través de la cadena jerárquica y sin dejar constancia documental escrita.
Ese traslado comenzó el 22 de enero, una vez recuperados los cuerpos de las víctimas mortales, y continuó durante varios días posteriores con nuevos movimientos de material.
El objetivo oficial, según explicó, era proteger las piezas afectadas ante la previsión de condiciones meteorológicas adversas y la entrada de maquinaria pesada en la zona.
Sin embargo, la investigación también ha puesto el foco sobre las deficientes condiciones de custodia de esos elementos. El responsable reconoció finalmente que los materiales permanecen almacenados en una zona exterior de la base de Hornachuelos sin vigilancia específica, sin cámaras de grabación y sin control de acceso individualizado.
Igualmente, admitió que varias empresas externas acceden diariamente a las instalaciones sin registro detallado de entrada y salida de personal, una circunstancia que podría comprometer la cadena de custodia de unas pruebas consideradas fundamentales dentro del procedimiento judicial abierto para determinar las causas exactas del accidente ferroviario de Adamuz.