El Puente de Isabel II, conocido popularmente como Puente de Triana, une Sevilla con el histórico barrio de Triana. Lejos de ser un simple paso sobre el agua, este puente atesora una rica historia que se remonta a tiempos remotos.
En el siglo XIX, el Puente de Triana reemplazó al antiguo Puente de Barcas, una estructura flotante que durante siglos había servido como único enlace permanente entre ambas orillas. El Puente de Barcas, marcado por las crecidas y el intenso tráfico, finalmente dio paso a una solución más robusta y duradera.
Construido entre 1845 y 1852, el Puente de Triana se convirtió en una obra maestra de la ingeniería de su época. Su diseño, inspirado en el Puente del Carrousel de París, empleó hierro forjado, un material innovador para la época, y le otorgó una gran resistencia y belleza.
A lo largo de su historia, la unión entre Sevilla y este barrio, ha sido muy importante y vivido eventos cruciales. En 1248, durante la conquista de Sevilla, la flota de Bonifaz rompió las cadenas del Puente de Barcas, marcando un punto de inflexión en la toma de la ciudad. Siglos más tarde, en 1812, el puente fue escenario de la Batalla del Puente de Triana, una feroz lucha durante la Guerra de la Independencia Española.
Más allá de su importancia histórica, el Puente de Triana se ha convertido en un emblema de la ciudad de Sevilla. Su silueta reconocible y su ubicación estratégica en el corazón de la ciudad lo convierten en un punto de referencia obligado para sevillanos y visitantes.
Recorrer el Puente de Triana es una experiencia en sí misma. Desde sus arcos se disfruta de unas vistas panorámicas impresionantes de la ciudad, el río Guadalquivir y la imponente Catedral de Sevilla. Un paseo por este puente histórico permite conectar con el pasado y el presente de Sevilla, y sentir el latido de una ciudad llena de vida y tradición.
El Puente de Triana, declarado Monumento Histórico Nacional en 1976, sigue en pie como un símbolo de la historia, la cultura y la ingeniería sevillana. Su legado perdura, conectando no solo dos orillas del río, sino también uniendo el pasado con el presente y el futuro de esta vibrante ciudad.
Un proyecto gestado entre ingenieros españoles y franceses
El Puente de Triana, que hoy en día se alza sobre el Guadalquivir, es fruto de la colaboración entre ingenieros españoles y franceses. Su construcción se inició en el siglo XIX, con la participación de dos figuras clave: los franceses Fernando Bernadet y Gustavo Steinacher, y el apoyo del Ayuntamiento de Sevilla.
Bernadet y Steinacher ya habían dejado su huella en la ingeniería civil española con la construcción de dos puentes en El Puerto de Santa María, llamados San Pedro y San Alejandro. Su experiencia y prestigio les llevaron a ser elegidos para un nuevo proyecto de gran envergadura: el Puente de Triana en Sevilla.
En 1844, Bernadet y Steinacher presentaron al Ayuntamiento de Sevilla tres propuestas para el diseño del puente: uno de piedra, otro colgante de alambres y uno de hierro colado con dos pilastras centrales. Tras analizar las opciones, la Comisión de Puente del Municipio se decantó por la última propuesta, destacando su solidez y belleza. El costo estimado del proyecto ascendía a 12 millones de reales, a pagarse en 25 años.
Para financiar la construcción, el Ayuntamiento solicitó al Estado la autorización para establecer un pontazgo (tasa por cruzar el puente) durante diez años. Una vez obtenida la autorización, se decidió reemplazarlo por dos portazgos (tasas por pasar por determinadas zonas) en El Tardón y El Patrocinio. Los fondos recaudados se destinarían a la construcción del puente y, mientras tanto, a la carretera de Huelva a cargo de la Diputación Provincial.
El 14 de diciembre de 1844 se anunció el concurso público para la obra, con un plazo de ejecución de tres años y la condición de que las piezas de fundición se fabricaran en España. Seis propuestas se presentaron, con diferentes plazos de cobro. Finalmente, Bernadet y Steinacher fueron elegidos, asumiendo también la tarea de trasladar el antiguo Puente de Barcas para liberar el espacio para la nueva construcción.
El diseño del Puente de Triana se basó en el del Puente de los Santos Padres o Puente del Carrousel en París, construido en 1834 por el ingeniero francés Polonceau. Sin embargo, el puente sevillano sería más grande, adaptándose a la mayor anchura del Guadalquivir.
La Junta Consultiva de Caminos y Canales aprobó el proyecto con algunas modificaciones, incluyendo la sustitución de la piedra de la Isla de San Fernando por piedra de Matasanos por motivos estéticos.
El traslado del Puente de Barcas se completó en junio de 1845, seguido de la colocación de la primera piedra del nuevo puente en diciembre del mismo año. Sin embargo, en abril de 1846, Bernadet abandonó el proyecto, dejando a Steinacher como único contratista. En 1848, Steinacher solicitó una prórroga de un año para finalizar la obra, argumentando dificultades imprevistas. Tras algunas discusiones, la Comisión de Puente accedió a su petición.
El Puente de Triana, resultado de la colaboración entre ingenieros españoles y franceses, se convirtió en un símbolo del progreso y la modernización de la Sevilla del siglo XIX. Su diseño elegante y su imponente presencia sobre el Guadalquivir lo han convertido en un referente de la ciudad hasta nuestros días.
La historia del Puente de Triana va más allá de los detalles técnicos y las figuras involucradas en su construcción. Es un relato que refleja la colaboración entre culturas, la búsqueda de soluciones innovadoras y el afán por el progreso. Un puente que ha sido testigo del paso del tiempo y que sigue conectando no solo dos orillas del río, sino también dos culturas y dos épocas.
Un desafío de ingeniería
Se erigió como un hito de la ingeniería de su época, empleando materiales innovadores y técnicas de construcción vanguardistas. A diferencia de los puentes tradicionales de madera, este se construyó con pilares de piedra y hierro, una combinación que aportaba mayor resistencia y durabilidad.
Las 27.248 piezas de metal, con un peso total de 19.000 quintales, fueron cuidadosamente elaboradas en la fundición de San Antonio. Esta fundición, fundada por Narciso Bonaplata en el antiguo Convento de San Antonio tras la desamortización de 1835, se convirtió en un referente en la producción de hierro fundido para obras de ingeniería.
El hierro utilizado en la construcción provenía de diversas fuentes: el hierro de las piezas fundidas se extraía de Guriezo, mientras que el hierro dulce maleable, empleado para las forjas, procedía de las siderurgias del Pedroso, Marbella, Vizcaya y, en menor medida, Escocia.
La construcción del puente no estuvo exenta de dificultades. A partir de 1848, Steinacher, el ingeniero a cargo del proyecto, se vio envuelto en una serie de conflictos administrativos con el banquero Francisco Javier de Albert, quien financiaba la obra. Estas disputas llevaron a la paralización temporal del proyecto y, finalmente, en 1849, Steinacher fue destituido de la dirección por incumplimiento de contrato.
En 1851, el ingeniero Canuto Corroza tomó las riendas del proyecto, realizando algunas modificaciones menores en el diseño original. Bajo su dirección, la construcción avanzó a buen ritmo y finalmente se completó en 1852.
El 23 de febrero de 1852 se celebró la inauguración oficial del Puente de Triana, un evento que marcó un hito en la historia de la ciudad. Una procesión solemne, encabezada por el arzobispo y las autoridades locales, recorrió el puente hasta llegar a la mitad, donde se bendijo el monumento en honor a la reina Isabel II, de quien tomó su nombre. La jornada estuvo amenizada por diversas actividades festivas, como cucañas, concursos de natación y conciertos musicales. La apertura al público general se produjo el 30 de junio de ese mismo año.
Los últimos detalles y un adiós al pasado: El antiguo puente de barcas, que había servido como único enlace entre Sevilla y Triana durante siglos, fue subastado en 1852, marcando el final de una era y dando paso a una nueva era de progreso y modernización. Durante la década de 1850, se construyeron los muros laterales del puente para facilitar el acceso, y aunque en las décadas siguientes se consideraron proyectos para adornarlo con esculturas, estos finalmente no se llevaron a cabo.
Una historia de reformas y mejoras
En 1871, el ingeniero Pedro Nolasco de Soto Colom detectó socavones en los cimientos del puente durante unas obras. Tras un estudio exhaustivo, propuso en 1872 un plan para asegurar los cimientos y rellenar las socavaciones existentes. El proyecto, estimado en 243.189 pesetas, fue aprobado en 1873.
Un accidente y reparaciones:
En 1874, el barco de vapor inglés «Adela» chocó contra el puente, causando daños que requirieron reparaciones a cargo del ingeniero Nolasco de Soto, con un costo de 762,23 pesetas.
Combatiendo la erosión:
Las obras del Puerto de Sevilla en el Guadalquivir a finales del siglo XIX provocaron una erosión significativa en la base del puente. En 1880, los ingenieros detectaron el problema y Enrique Riquelme Lain Calvo elaboró un proyecto para solucionarlo, aprobado en 1881. El proyecto era similar al de Nolasco de Soto de 1874.
Mantenimiento y nuevas líneas de tranvía:
En 1884, Luis Moliní y Ulibarri, ingeniero de la Junta de Obras del Puerto, redactó un proyecto de mantenimiento del puente, cuyo costo ascendía a 17.504,19 pesetas. Las obras se llevaron a cabo en 1887.
En 1888 se instalaron raíles de tranvía en el puente, y la línea se inauguró en 1889. Inicialmente, el tranvía era de tracción animal, pero en 1897 se electrificó y Juan Manuel Zafra instaló los postes necesarios.
En 1889, un cilindro a vapor del Ayuntamiento provocó la rotura de una viga y un larguero del puente. Se tomó la decisión de apuntalarlo y luego fortalecer el tablero. El proyecto de fortalecimiento, elaborado por Salvador Benjumea Burin en 1900, fue autorizado en 1901.
A pesar de las mejoras, el puente no podía soportar el aumento de tráfico y peso. En 1901 se aprobó la sustitución completa del tablero por uno más ligero, resistente y con mayor espacio para el tránsito.
José María Castrillo realizó un estudio en 1903 y el proyecto definitivo fue encargado a Félix Rodríguez Doreste en 1916. El nuevo diseño incluía voladizos más pequeños para las aceras y un canto más fino, lo que redujo la altura del puente en 40 centímetros.
La sustitución del tablero se completó en 1918 y la reforma total del puente tuvo un costo de 593.533,63 pesetas.
Otros eventos
En 1914, Juan Conradi reparó las tablestacas de la cimentación.
En 1924 se inauguró una estación de pasajeros y un almacén en el margen occidental del puente para la ruta fluvial Sanlúcar de Barrameda-Sevilla.
En 1951, un puente sobre el río Benito en Guinea Ecuatorial fue bautizado como Puente de Triana.
El Puente de Triana ha sido testigo de numerosos cambios y mejoras a lo largo de su historia. Desde la reparación de socavones hasta la sustitución del tablero, cada intervención ha buscado adaptar el puente a las necesidades de la ciudad y garantizar su seguridad y durabilidad.
En la década de 1950, el Puente de Triana presentaba signos de deterioro que preocupaban a las autoridades. Ante esto, la Jefatura de Obras Públicas encargó un informe al ingeniero Carlos Fernández Casado, quien alertaba sobre el mal estado del puente. Como medida preventiva, en 1958 se decidió cerrar el puente al tráfico de vehículos pesados.
El entonces ministro Vigón abogó por la sustitución del puente por uno nuevo, pero esta idea no prosperó. En 1964, se redactó un anteproyecto para un puente de hormigón con tres vanos, pero nuevamente el proyecto quedó en el olvido.
Reparaciones y nueva prohibición
En 1961, se destinaron fondos de la ayuda americana para renovar elementos metálicos en mal estado, la losa de hormigón del tablero y el pavimento. Sin embargo, los problemas persistían. En 1974, se prohibió por completo la circulación de vehículos por el puente.
El Ministerio de Obras Públicas encomendó al ingeniero Juan Batanero el diseño de un nuevo tablero. Las obras, que comenzaron en 1976, se enfocaron en la restauración del puente, como bien lo expresó el propio Batanero, quien afirmó: «no se trata de la construcción de un puente, sino de la restauración de un monumento». En 1976, el Puente de Triana fue declarado Monumento Histórico Nacional y reabierto al público el 13 de junio de 1977.
Con la llegada de la autonomía andaluza, la gestión del puente pasó a manos de la Junta de Andalucía. En 1994, la titularidad del puente fue finalmente transferida al Ayuntamiento de Sevilla.
La Capilla del Carmen
Las obras de 1918 para la sustitución del tablero del puente implicaron la ampliación de las avenidas de entrada, lo que conllevó la demolición de la capilla de la Virgen del Carmen junto al mercado de Triana. En su lugar, el Ayuntamiento encargó en 1924 al arquitecto Aníbal González el diseño de una nueva capilla, que fue finalizada en 1928.
El Puente de Triana ha atravesado diversas etapas a lo largo de su historia, desde cierres temporales hasta reformas estructurales, siempre bajo la atenta mirada de las autoridades y la población. Su declaración como Monumento Histórico Nacional refleja su importancia cultural y patrimonial para la ciudad de Sevilla. A día de hoy, el puente sigue siendo un elemento fundamental del paisaje urbano y un símbolo de la capacidad de adaptación y evolución de la ciudad a lo largo del tiempo.
